總說中國汽車不行，這幾項技術(shù)竟然領(lǐng)先全球？
說起自主品牌、尤其是自主品牌的技術(shù)創(chuàng)新，大家普遍還是信心不足的。畢竟從卡爾?本茨1886年發(fā)明汽車以來，在100多年的汽車發(fā)展史上，中國人做出的重大技術(shù)創(chuàng)新幾乎為零。在汽車技術(shù)上，我們一直是追趕者和學(xué)習(xí)者。
不過，作為一個學(xué)生來說，我們卻是非常勤奮和努力的。最近這些年，自主品牌越來越重視正向研發(fā)，今天我們就跟大家聊聊，自主品牌在技術(shù)上取得了哪些領(lǐng)先全球的突破。
混動技術(shù)
說實話，很長一段時間里，混動技術(shù)其實是不被待見的。原因有兩個：第一、很多車企認為純電、氫能源才是未來的方向，混動就是個過渡。在一個過渡技術(shù)上不值得投入太多。
第二、兩田在混動上就像兩座難以逾越的高峰，國產(chǎn)車搞混動，能搞過兩田嗎？搞出來消費者買賬嗎？
不過，就是這么一個不怎么被看好的技術(shù)，這兩年國產(chǎn)車卻迎來了全面爆發(fā)。最典型的無疑就是比亞迪的DM-i了。
DM-i的成功主要是因為三點：純電續(xù)航長、虧電油耗低、價格夠便宜。這三點說起來簡單，但想做到每一點都不容易。
先說純電續(xù)航長，有人會說，把電池加大點不就做到了嗎？確實是，但是加大了電池，車重就會增加，虧電油耗就沒法保證了。并且電池仍然是新能源車最大的成本，把電池做大了，車價也就上去了，那不還是沒有競爭力嗎？
秦PLUS DM-i
而DM-i的厲害之處恰恰在于，加大了電池的同時，不但價格仍然很低，虧電油耗也很優(yōu)秀。
降低成本并不容易
先看價格，秦PLUS DM-i 120km的版本電池容量為18kWh，卡羅拉雙擎的電池容量只有1.6kWh，但它們的起售價卻都是13.58萬?？_拉也有長續(xù)航的插電版本，電池容量增加到了10.5kWh，但起售價卻高達20.38萬了。
卡羅拉插混版
要知道，有時候一個技術(shù)老百姓能不能用得起，比發(fā)明這個技術(shù)本身更重要。假如有人研發(fā)成功了抗癌特效藥，但是1000萬一瓶，那跟普通人其實也沒啥關(guān)系。又有人把這藥改進了一下，1000塊一瓶了。那我想大家記住和感謝的肯定是后者。
而秦PLUS DM-i的意義就跟這個類似，這個技術(shù)不是它發(fā)明的，但它卻是全球第一家把這個技術(shù)的成本大幅降低的。
那為啥比亞迪能做到呢？首先控制成本本來就是自主品牌的優(yōu)勢，再加上比亞迪一直奉行垂直整合的模式，也就是啥零配件都自己造。最占成本的刀片電池就是自家生產(chǎn)的，成本肯定低啊。
發(fā)動機熱效率是關(guān)鍵
接下來說說虧電油耗為啥能這么低。秦PLUS DM-i的虧電油耗只有3.8L，很多網(wǎng)友的實測也才4L多。那比亞迪是怎么做到的呢？
一旦虧電，汽車的唯一能量來源就成了汽油，所以省油的關(guān)鍵就在發(fā)動機熱效率上了。秦PLUS DM-i上這臺1.5L混動專用發(fā)動機，最高熱效率達到了43%，是全球量產(chǎn)發(fā)動機里熱效率最高的，沒有之一。
就算凱美瑞混動上那臺發(fā)動機，熱效率也不過41%，要知道熱效率每提升1%都是極其艱難的。這方面來說，比亞迪確實領(lǐng)先了全世界。
當然了，除了比亞迪，長城的DHT、吉利的雷神混動，奇瑞的鯤鵬混動，也都有不錯的表現(xiàn)。自主品牌這波混動技術(shù)的爆發(fā)，成功的把一個不受待見的技術(shù)，變成了口碑銷量雙豐收的香餑餑。
而且，在這個領(lǐng)域幾乎只有國產(chǎn)品牌互相爭奇斗艷，合資大廠們連上牌桌的機會都沒有，只能眼巴巴的看著。就算兩田的插混車型，現(xiàn)在無論從參數(shù)還是性價比上來看，都已經(jīng)被自主品牌甩出了兩條街。
這也算是自主品牌第一次在技術(shù)上領(lǐng)先了國際大廠，甚至說給全球的新能源車探索了一個新的可能。
電機
燃油車時代，發(fā)動機被稱作汽車的心臟，自主品牌用了幾十年的時間，才擺脫了發(fā)動機的對外依賴，治好了心臟病。電動車時代，電機依然是電動車的三大件之一（電池、電機、電控）。
一臺好的電機不但性能好，而且能耗低，并且自己本身體積小、重量輕。
車企的電機現(xiàn)在有兩種來源，一種是車企自產(chǎn)的，比亞迪和特斯拉就都屬于這種。一種是來自供應(yīng)商的，像方正電機、博格華納等就是這種供應(yīng)商。
2020年新能源車電機的市場份額里，排名第一的是比亞迪，第二是特斯拉，第三是方正電機。
方正電機是一家中國專業(yè)的電機品牌，也是第三方電機供應(yīng)商的龍頭，供應(yīng)的車企包括五菱、長城、小鵬、吉利等等。
方正電機生產(chǎn)線
從市場份額上來說，國產(chǎn)電機處在第一梯隊，占據(jù)明顯優(yōu)勢。那技術(shù)上表現(xiàn)如何呢？簡單來說，技術(shù)上我們也是處于第一陣營，和全球頂級水平有差距，但差距并不大。
并且，2018年《中國汽車報》就報道過，過去10年中國新能源汽車電機和電驅(qū)專利申請總量就達到了世界第一。在電機領(lǐng)域，中國品牌可以說，雖然起步晚，但發(fā)展很快。
蔚來汽車電機
另外在電機領(lǐng)域，中國還有一個獨一無二的優(yōu)勢。主流的電機分為兩種，永磁同步電機和交流異步電機。其中，永磁同步電機體積小、質(zhì)量輕、效率高，更容易實現(xiàn)高續(xù)航。交流異步電機成本低、高速性能好，但效率偏低，而且體積更大。目前電機市場上超過90%采用的是永磁同步電機。
那中國的優(yōu)勢在哪呢？生產(chǎn)永磁同步電機，有一種必須的材料叫做釹鐵硼，這是目前人類發(fā)現(xiàn)的最強的永磁體。這種材料需要從稀土中才能提煉出來，而恰巧的是，中國占據(jù)了全球60%以上的稀土產(chǎn)能，和85%以上的釹鐵硼產(chǎn)能。這就意味著中國通過稀土，就能鉗制永磁電機的生產(chǎn)，進而卡住全球新能源汽車的脖子。
釹鐵硼
因為稀土這種資源過于寶貴，這些年我們已經(jīng)加強了稀土出口的管制。希望自主品牌能利用我們在稀土上的優(yōu)勢，擴大在永磁同步電機上的優(yōu)勢。
車聯(lián)網(wǎng)、智能化
最近有一個行業(yè)新聞，普通人關(guān)注的并不多，但卻意義重大。4月28日，大眾集團旗下的CARIAD正式宣布成立中國子公司。CARIAD是個啥來頭呢？它是CAR, I am digital的縮寫，是大眾集團的汽車軟件公司。
統(tǒng)籌大眾旗下所有品牌的底層軟件開發(fā)，包括智能座艙和自動駕駛等?？梢哉f權(quán)限與地位，都比傳統(tǒng)的職能部門更高。而CARIAD中國分公司是其在歐洲總部之外的第一個分支。
這個新聞的意義是啥呢？大眾把最核心的軟件開發(fā)搬到了中國，是為啥呢？最主要的原因就是中國云集了全世界最多的汽車軟件開發(fā)人才，也有最好的汽車軟件開發(fā)環(huán)境。
德國汽車的強項在于工程師們對于機械素質(zhì)的追求，已經(jīng)有幾代人的積累經(jīng)驗。但是在軟件和操作系統(tǒng)開發(fā)上，卻很難短時間集結(jié)到相應(yīng)的人才。
大眾ID.4X車機系統(tǒng)
因為整個歐洲，日本都沒有沒有拿得出手的互聯(lián)網(wǎng)公司，全世界的互聯(lián)網(wǎng)巨頭基本只在中國和美國。一個互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)都相對落后的國家，馬上就能組織出一個全球頂級的軟件開發(fā)團隊，顯然是不現(xiàn)實的。
事實上，大眾ID.系列的第一款車ID.3上市時，就因為軟件BUG太多，推遲了好幾次交付時間。大眾為了修復(fù)BUG，投入了上萬人，都沒能保證按時交付。
舉一個簡單的例子，幾年前，我一個朋友去德國，掃碼支付買了一本書，結(jié)果把旁邊的一位大爺看傻了。很難想象在這樣的環(huán)境下，能研發(fā)出全球領(lǐng)先的汽車軟件來。
而中國不但有數(shù)量龐大，又非常勤奮的碼農(nóng)。而且我們的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展環(huán)境和發(fā)展程度，也是全球領(lǐng)先的。
所以CARIAD也表示，在中國已經(jīng)擁有了超過600名員工，明年這一數(shù)字還要翻倍，本土研發(fā)人才要占員工的90%以上。
大眾的CARIAD只是個縮影，未來是“軟件定義汽車”的時代，而互聯(lián)網(wǎng)和軟件的發(fā)展，將成為中國汽車未來的一大優(yōu)勢。這也是互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛下場造車的原因，因為它們天然在車聯(lián)網(wǎng)和汽車軟件上有優(yōu)勢。至于汽車制造，交給代工廠也就可以了。
紅旗智能座艙
所以，在車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、甚至自動駕駛上，目前中國品牌都處于全球的第一梯隊，而且優(yōu)勢明顯。在這一點上，傳統(tǒng)的汽車強國德國、日本，因為本身沒有先進的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，所以在這場競爭中，已經(jīng)落后了半個身位。這一領(lǐng)域，未來很可能只是中國和美國的主場。
直道也能超車
前面說了這么多，基本都是再說新能源車，那在油車領(lǐng)域，我們有沒有拿得出手的技術(shù)呢？首先，其實這幾項技術(shù)進步并不是只屬于新能源車的。如果沒有發(fā)動機熱效率的突破，DM-i混動也就不可能成功。智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)也不是只屬于電動車，油車照樣可以智能。
就算是說純?nèi)加皖I(lǐng)域，我們的技術(shù)進步也可圈可點。就拿長城剛剛量產(chǎn)的3.0T V6+9AT這套動力來說，從參數(shù)上看，已經(jīng)超越了絕大部分競品。
馬力上，長城這臺V6只比奔馳GLS上的直6略小，并且兩者的最大扭矩是一樣的。相比紅旗HS7上的3.0T，最大扭矩區(qū)間有著絕對優(yōu)勢。1500轉(zhuǎn)達到最大扭矩和3000轉(zhuǎn)才達到最大扭矩，在駕駛感受上的差異是天差地別的。
也就是說這臺3.0T V6和寶馬X5、大眾途銳比，都還有優(yōu)勢，但坦克500的價格卻只有它們的一半，甚至還不到。
再說這個9AT，這是中國品牌首款自研的縱置9AT，可以說開創(chuàng)了行業(yè)先河。參數(shù)上，它最大能承受750N?m的扭矩，時速90km/h即可掛入9擋。
并且，這款變速箱的液力變矩器、TUC（變速箱控制系統(tǒng)的核心部件）等都是長城自己搞定的，自主率非常高。
AT變速箱一直是我們的痛，雖說這臺9AT來的有點晚，但至少證明中國品牌在AT變速箱上和國際大廠已經(jīng)沒有代差，基本已經(jīng)處于同一技術(shù)水平。
再跟大家分享一個冷知識，世界上能生產(chǎn)平順可靠的AT變速箱的國家，比能生產(chǎn)原子彈的國家還少。
寫在最后
在汽車技術(shù)上，中國車企以前確實沒做出過啥重大貢獻，但那是因為歷史原因，中國錯過了當時的歷史機遇。
但今天已經(jīng)完全不同了，在電動化、智能化的當下，中國已經(jīng)成了全球最大的汽車市場，我們在電動化和智能化上也都有自己的優(yōu)勢。并且，我們不只是在彎道超車，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我們在直道上也開始慢慢超車。
現(xiàn)在的中國車企，一方面在補足以前的短板，一方面在新的競爭中已經(jīng)贏得了先機。希望中國車企能在更多的技術(shù)上實現(xiàn)突破。以后的賣點不再只是性價比高，而是技術(shù)和產(chǎn)品力。
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