我國前7個(gè)月的外貿(mào)進(jìn)出口增速已經(jīng)恢復(fù)到了兩位數(shù)，國際運(yùn)價(jià)的連續(xù)下跌，也一定程度上利好接下來的外貿(mào)出貨，卻也折射出全球市場疲軟的不爭事實(shí)。

　　根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年8月5日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅為3.8%，跌幅較上期增加1.02個(gè)百分點(diǎn)。這是該指數(shù)連續(xù)第8周下跌，創(chuàng)下去年7月以來的新低。

　　業(yè)內(nèi)此前普遍看漲運(yùn)價(jià)或認(rèn)為將持續(xù)高位振蕩的看法也已發(fā)生了改變。

　　“一艙難求”不再，運(yùn)價(jià)持續(xù)下行

　　“市場缺貨，現(xiàn)在船公司都在搶貨，價(jià)格競爭。”

　　浙江一家貨代公司的負(fù)責(zé)人李林(化名)告訴第一財(cái)經(jīng)，兩個(gè)月前因上海全面解封而出現(xiàn)過一小波運(yùn)價(jià)反彈，隨后就進(jìn)入了下行通道?！耙慌撾y求”不再，船搶貨的狀態(tài)下，運(yùn)價(jià)開啟下跌趨勢，而且降幅持續(xù)擴(kuò)大。

　　“以往需要提前一個(gè)月訂的艙位，目前只要提前一周訂就可以了。”李林說，“早定了，價(jià)格肯定偏高，船代如果艙位賣不完，就會降價(jià)推銷?！?

　　中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線的指數(shù)環(huán)比上個(gè)月分別下降了2.8%，3.5%、1.8%和1.9%。

　　根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所與Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)，截至2022年8月3日，中國／東亞到北美西海岸的航運(yùn)價(jià)格為6632美元／FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)，而中國／東亞到北美東海岸的航運(yùn)價(jià)格為9885美元／FEU；中國／東亞到北歐的航運(yùn)價(jià)格為10463美元／FEU，中國／東亞到地中海的航運(yùn)價(jià)格為10649美元／FEU。

　　其中，自2022年5月20日開始，結(jié)束了一波反彈后的中國／東亞到北美西海岸的航運(yùn)價(jià)格就從13698美元/FEU一路下跌至6632美元/FEU，跌幅超過50%。

　　根據(jù)李林最新收到的船公司報(bào)價(jià)，從寧波港到美西的20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)已降至5000美元以下，40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)也在6000美元左右；從寧波港到美東航線的20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為7000多美元，40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)則在9000美元左右，和近年來的高位2萬美元相比，降低了一大半。

　　“這段時(shí)間價(jià)格變化很快，不同港口價(jià)格也不同。”李林表示，歐洲航線受港口罷工影響，最近價(jià)格仍然較高。而東南亞航線的價(jià)格已經(jīng)從最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低，基本回到了疫情前的狀態(tài)。

　　“由于更多船東加大了在東南亞的投放，最近中國到越南、泰國等地的海運(yùn)價(jià)格甚至出現(xiàn)了每標(biāo)箱50美元的超低價(jià)?！敝袊徽臼絿H物流服務(wù)平臺“運(yùn)去哪”CEO周詩豪告訴第一財(cái)經(jīng)，和此前高位振蕩的趨勢不同，在過去的8周里，運(yùn)價(jià)整體呈現(xiàn)出單向下跌的趨勢，而繼續(xù)下行的空間仍然存在。

　　全球市場疲軟，外貿(mào)呈現(xiàn)分化

　　在李林看來，當(dāng)下的平淡主要是因?yàn)檫@幾個(gè)月本身不是出貨旺季，再疊加此前疫情的影響，二季度訂單縮減，如今的出貨需求也就更少了。隨著9月以后出貨旺季來臨，預(yù)計(jì)這種狀況能有所改變。

　　周詩豪也認(rèn)為，如果沒有特別變化，運(yùn)價(jià)今年預(yù)計(jì)再跌10%～15%左右就會止住，歐美第四季度的感恩節(jié)、圣誕季等節(jié)日需求仍然存在，下跌壓力會有所緩和。

　　專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財(cái)經(jīng)，航運(yùn)和造船企業(yè)今年的業(yè)績相對于疫情前來說仍然是可觀的，尤其是考慮到今年集運(yùn)公司基本上都手握長約，“馬士基長途航線的長期合同今年占比高達(dá)71%”，今年盈利依然會不錯(cuò)。

　　雖然下降到與2021年6月相當(dāng)?shù)倪\(yùn)價(jià)，但和疫情前相比，以美西航線的價(jià)格為例，仍然比2019年8月的1395美元高出數(shù)倍。畢竟因疫情迎來歷史性大漲之前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷的是漫長的衰退周期。

　　不過，在全球市場疲軟的背景和預(yù)期下，業(yè)內(nèi)人士此前普遍看漲運(yùn)價(jià)或認(rèn)為高位振蕩將維持更長時(shí)間的看法，已經(jīng)發(fā)生了改變。

　　周詩豪提出，從更長期來看，即使南美地區(qū)的運(yùn)價(jià)在過去8周里逆勢上漲，但由于全球市場需求整體萎縮，再加上港口擁堵逐漸緩解，全球運(yùn)力效率提升、運(yùn)力不斷釋放，整體的運(yùn)價(jià)都將呈現(xiàn)持續(xù)下行的態(tài)勢。

　　陳洋表示，近期運(yùn)價(jià)下行和全球港口擁堵有所減緩有關(guān)，雖然“最近歐美各種罷工和港口的情況還不太樂觀”。但更大的背景在于，越來越多的業(yè)內(nèi)人士對全球經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境，尤其是歐美國家的高通脹帶給消費(fèi)信心的沖擊，表現(xiàn)出了擔(dān)憂。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會主席李彥慶也提醒稱，目前，全球造船市場處于新一輪發(fā)展上升期，航運(yùn)市場需求火爆。但世界經(jīng)濟(jì)形勢復(fù)雜多變，特別是地緣政治沖突引發(fā)的國際貿(mào)易市場波動，疊加新造船市場上升期的不穩(wěn)定，以及全球范圍內(nèi)加劇的通脹壓力，進(jìn)一步削弱短期經(jīng)濟(jì)前景，都有可能對航運(yùn)及造船企業(yè)的經(jīng)營帶來風(fēng)險(xiǎn)。

　　既有運(yùn)力隨港口擁堵緩解而釋放的同時(shí)，新增運(yùn)力預(yù)計(jì)將在明后年加大釋放?！皬?023年下半年開始，越來越多的船將交付，這將是一個(gè)不可忽視的風(fēng)險(xiǎn)?！标愌筇岢?，不過，國際海事組織規(guī)定的EEXI(現(xiàn)有船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù))將于2023年1月1日生效，這會造成大量的船舶減速，從而在一定程度上緩沖前述風(fēng)險(xiǎn)。為了減少二氧化碳排放，EEXI的實(shí)施將讓全球大部分船舶降速航行，這被業(yè)內(nèi)視為將讓集裝箱船的有效運(yùn)力大幅減少。

　　在從看漲或高位振蕩到下行的預(yù)期變化中，航運(yùn)價(jià)格的未來走勢仍然存在極大的不確定性。與此同時(shí)，和過去兩年各類行業(yè)迎來普漲不同，今年的外貿(mào)也會出現(xiàn)明顯的分化，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)化增長。

　　對比上半年的數(shù)據(jù)，我國前7個(gè)月的進(jìn)出口、出口和進(jìn)口增速均有所加快，外貿(mào)整體呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢。在“訂單流出”可控的背景下，前7個(gè)月，機(jī)電產(chǎn)品和勞動密集型產(chǎn)品出口繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。

　　面對縮小的市場蛋糕，周詩豪說，傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)品或此前火熱的“宅經(jīng)濟(jì)”品類面臨更大挑戰(zhàn)，但新能源設(shè)備、鋰電池、電動汽車等品類的出口增速較快，貨值也較高，對我國外貿(mào)起到了較大的拉動作用。同時(shí)，隨著海外旅游出行消費(fèi)的恢復(fù)，也將帶動帳篷等野營和戶外運(yùn)動產(chǎn)品的需求增長，從而給中國的外貿(mào)企業(yè)帶來機(jī)會。

　　商務(wù)部原副部長、中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心副理事長魏建國告訴第一財(cái)經(jīng)，總體來說，只有像中國這樣擁有高度完備生產(chǎn)鏈的國家，才能滿足全球市場多品種多層次的需求，所以隨著大宗商品持續(xù)下跌，海運(yùn)價(jià)格陸續(xù)回落，中國外貿(mào)的窗口期有望繼續(xù)延長。接下來，要主動“搶單”，加強(qiáng)卡車運(yùn)輸?shù)姆?wù)，利用包機(jī)等新形式，更多考慮和解決外貿(mào)企業(yè)的困難，從而讓企業(yè)充分享用窗口期帶來的紅利。